史说丨远程客机是如何越变越小的？
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长期以来，航空发动机的可靠性一直是远程飞行的绊脚石。
因为担心发动机在空中停车，1936年，FAA规定陆地飞机不能飞至任意机场100英里（160千米）之外，也就是差不多单发失效情况下60分钟的航程。因此，二战时期，长距离的跨洋航线通常由水上飞机执飞，以便在发动机失效后能在水上降落抛锚。
QANTAS的水上飞机/来源：昆士兰报业公司
1953年，这个规定被进一步修改为双发飞机在航程中任意一点都要能在单发失效的情况下飞行60分钟到达备降场，这就是著名的60分钟规定。
战后随着技术的发展，喷气式飞机开始成为航线运输主力。根据FAA的统计，活塞发动机平均3200飞行小时会经历一次失效，喷气式发动机的这一数字是375000小时，可见，喷气式发动机的可靠率较活塞式发动机高得多。
为了规避“60分钟规定”，一大批以道格拉斯DC-10，洛克希德L-1011为代表的三发飞机进入市场，因为更为经济的双发设计会使飞机无法执行远程航线。此时，60分钟规定显然对于航空业的发展带来了限制。
国泰航空的L-1011飞机/来源：国泰航空
与三发、四发飞机相比，双发飞机具有更为优秀的燃油效率。与FAA的60分钟规定不同，ICAO建议的备降时间是90分钟，许多国家采纳了这一数字。这一规定使得空客的开山机型A300能够执行部分距离备降场较近的跨大西洋与跨印度洋航线，并且为航空公司带来了可观的收益。
双发宽体机“开拓者”A300/来源：空客
为了发掘波音767的市场潜力，与A300充分竞争，时任波音首席工程师的迪克.泰勒向时任FAA局长的林恩.霍尔姆斯提议，放宽部分双发机型的备降场距离限制。
80年代，FAA将双发延程运行性能标准（ETOPS）提高至120分钟，这意味着双发飞机在一台发动机失效时，降落到备降场的时间限制放宽到120分钟，飞机可以飞得更直，携带同样的燃油可以飞得更远。环球航空公司的767执行了世界首个ETOPS航班，紧接着新加坡航空在同年六月也在A310飞机上开始了ETOPS运行。
蓝色为无ETOPS飞行路线，绿色为ETOPS飞行路线
目光转回波音。70年代末，波音开始了7N7系列的研发，旨在替代年迈的波音727执型美国国内航线。7N7的航程将是727的1.5倍，可以很好的执行东西岸跨大陆航班，并使用许多全新的技术，例如更先进的发动机与双人制驾驶舱。7N7最后成为了如今耳熟能详的757。最初，757由于更多的载客与更长的航程被美国的航空公司用来执行国内干线航班。
美联航是757的大客户之一。ETOPS运行放开了之后，美联航便想着怎么用位于纽瓦克机场的757机队在北大西洋航线赚一把。
当时，大部分执行跨大西洋航线的都是例如波音747、麦道-11这类的大飞机。大飞机油耗大，成本高，在油价较高时很可能不如小飞机经济。同时，上座率对大飞机的影响更大，为了减少亏损，以747为代表的大飞机多飞行于伦敦-纽约这种枢纽间航线，使得乘客不得不进行更多的转机。
美联航看准了这个商机，位于纽瓦克枢纽的757航程刚好能够飞到大部分位于西欧的城市，而757更少的座位使得飞机更容易保证上座率，进而可以飞往需求量更少的航点。
根据这个理论，美联航使用757开通了里斯本-纽瓦克、爱丁堡-纽瓦克等二线城市直飞航班。这些二线洲际航线被称为“瘦长航线”：瘦，因为需求小，长，因为航程大。
今天仍有不少窄体机执行跨大西洋航线
对于这些城市的始发终到乘客来说，往返美国内陆纵深航点，甚至美国西海岸只需在纽瓦克一次转机而非欧洲一次美国一次，二线跨大西洋航班受到了市场热烈的欢迎。美联航的窄体洲际策略因此取得了巨大的成功。
如今，这些波音757仍然活跃于这些“瘦长航线”上。然而，757已经停产，动辄20至30年的757机龄也使得欧美航企很是头疼。全世界航企迫不及待地需要757的现代化替代品。
目前，波音自家机队中还没有能够很好代替757的机型。新一代宽体机中最小的787-8，载客量和航程都较757有较大提升。使用787执型原来757执行的航线，可能会导致航班上出现更多空座。加之787相对高昂的价格，总体来说787并不能代替757。
波音最大的新一代窄体机是737MAX 10，经典两舱配置下可容纳204人，刚好对标757载客量。然而，737MAX 10的航程只有6110公里，较757近7400公里的航程还是有较大差距，不能取代757。
MAX系列中航程最大的是737MAX 7，虽然7130公里的航程与757还算接近，但是MAX7全经济舱密集配置下的载客量也只有172人，相对757来说又小了些。
对于传统宽体机与传统窄体机之间的“中间市场”，波音这边，载客量200-270人、航程在8000公里左右的NMA（中型市场飞机）还在停留在PPT上。不过，大洋彼岸的空客却已有现货。
空客A321LR通过在A321neo的基础上增加三个辅助油箱，航程可达到7400公里，同时单级舱位布局下最大载客量可达到244人，从数据上来看更适合接替757执行跨大西洋航线。
而相比A321LR，空客在巴黎航展上宣布推出的A321XLR是一个更为激进的设计。通过加强起落架等机身结构，A321XLR的最大起飞重量由A321LR的97吨增至了101吨。这些新设计使得A321XLR的航程能够到达8700公里，同时不对运载能力作出显著牺牲。
这意味着，A321XLR不仅能接替757的经典跨大西洋任务，还能像欧美大陆的纵深挺进，比如纽约直飞罗马、迈阿密直飞伦敦。随着A321XLR的投运，航空公司有望根据A321XLR的性能开发出全新的航线，例如二线洲际对飞，枢纽机场进一步实现村村通，甚至一些航路下的中型机场将得益于其独特的地理位置与A321XLR的性能，成长为新的枢纽机场。
1919年，英国人阿考克和布朗驾驶着改装的维克斯维梅轰炸机从纽芬兰起飞，花了16个小时不着陆横渡大西洋，最终在爱尔兰降落。
100年后的今天，人们进行远距离飞行的方式发生了翻天覆地的变化：从最早的水上飞机，过渡到重型四发喷气式客机，再过渡到双发客机，最终演化到以A321XLR为代表的低油耗窄体远程客机。
随着科学的进步与技术的发展，人们的生活也发生了翻天覆地的变化。当波音314等水上飞机呼啸太平洋时，坐飞机是达官贵人的特权，从香港飞到旧金山需要一个礼拜。随着747的引进，越来越多的小资产阶级能够坐上飞机，快速往返于世界各地。757等双发飞机随着ETOPS的放开为人们带来了越来越多的直飞航班，免去了转机之苦。
未来，当A321XLR或者NMA划过大洋上空时，虽然我们不确定那样的长距离飞行会是何种体验，但正如生活于4G时代的我们猜想不到5G技术会怎样改变我们的生活，全新的长航程窄体机也将重新定义我们未来出行的方式：不再转机？票价更便宜？时刻更丰富？
一切都有待时间来验证。